Hallo,
beim Verbrennungsmotor sind verschiedene Konzepte am Markt, die teilweise sehr gefährlich sind.
1. Der Dieselmotor. Es handelt sich um einen Magermotor mit Diffusionsverbrennung. Aufgrund der Diffusionsverbrennung (Kraftstoff-Tröpfchen verbrennen) entsteht Ruß (krebserregend v.a. aufgrund der daran adsorbierten polyaromatischen Kohlenwasserstoffe) und da es ein Magermotor ist, kann kein geregelter Dreiwegekatalysator eingesetzt werden. Daher entstehen viel giftige Stickstoffoxide.
Ein Dieselmotor benötigt zur Abgasnachbehandlung also einen Diesel-Partikelfilter und einen DeNOx-Katalysator, wie einen Stickstoffoxid-Speicherkatalysator oder einen SCR-Katalysator. Da beide Katalysatorentypen durch Anreicherung regeneriert werden müssen, wie auch der Diesel-Partikelfilter, ist so ein System schwierig umzusetzen und auch teuer. Nach meiner Kenntnis gibt es diese Abgasnachbehandlung bei PkW nicht.
Diesel darf man daher nicht benutzen, sie sind zu giftig.
2. Der Otto-Direkteinspritzer. Er kam vor Jahren in Mode. Auch hierbei handelt es sich um einen Magermotor mit Diffusionsverbrennung (wenn es ein Schichtlader ist). Daher hat er dasselbe Problem bei der Erzeugung von Ruß und Stickstoffoxiden, wie der Dieselmotor. Beim Audi A2 FSI wurde zwar ein Stickstoffoxid-Speicherkatalysator implementiert, aber kein Otto-Partikelfilter. Daher hat er einem Dieselmotor vergleichbare Rußemissionen.
Neure FSI aus dem VW-Konzern sind keine Schichtlader mehr (spritzen in den Ansaugtakt ein), daher haben sie auch kaum noch einen Verbrauchsvorteil. Das Rußproblem bleibt aber nach dem Kaltstart bestehen, da der Krafstoff im Ansaug- und Kompressionstakt nicht ausreichend verdampft. BMW verwendet nach meiner Kenntnis noch immer Schichtlader (strahlgeführt). Der VW Schichtlader war wandgeführt.
FSI sind also zu giftig, man darf sie nicht benutzen.
3. Der Saugrohreinspritzer: Hier wird das Gemisch im Saugrohr homogenisiert (der Kraftstoff verdampft). Er läuft bei einem Lambda-Verhältnis von 1, daher kann ein geregelter Dreiwegekatalysator zur Abgasnachbehandlung eingesetzt werden. Die Schadstoffemissionen sind daher gering, wenn der Dreiwegekatalysator funktioniert. Dessen Anspringtemperatur beträgt ca. 300 °C, eine Katalysatorheizung (kostet ein paar €) würde die Emissionen nach dem Kaltstart daher drastisch absenken.
Nachteil: Der Verbrauch ist höher, als bei Dieselmotoren und Schichtladern.
Lösung: Der Nachteil ist durch eine angepaßte Getriebeübersetzung leicht zu umgehen, also durch ein 4+2 E - Getriebe oder ein CVT-Getriebe. Denn der Verbrauchsnachteil besteht v.a. im Teillastbereich.
So baut man Autos und nicht wie die deutsche Automobilindustrie das tut!
Liebe Grüße
Andreas
beim Verbrennungsmotor sind verschiedene Konzepte am Markt, die teilweise sehr gefährlich sind.
1. Der Dieselmotor. Es handelt sich um einen Magermotor mit Diffusionsverbrennung. Aufgrund der Diffusionsverbrennung (Kraftstoff-Tröpfchen verbrennen) entsteht Ruß (krebserregend v.a. aufgrund der daran adsorbierten polyaromatischen Kohlenwasserstoffe) und da es ein Magermotor ist, kann kein geregelter Dreiwegekatalysator eingesetzt werden. Daher entstehen viel giftige Stickstoffoxide.
Ein Dieselmotor benötigt zur Abgasnachbehandlung also einen Diesel-Partikelfilter und einen DeNOx-Katalysator, wie einen Stickstoffoxid-Speicherkatalysator oder einen SCR-Katalysator. Da beide Katalysatorentypen durch Anreicherung regeneriert werden müssen, wie auch der Diesel-Partikelfilter, ist so ein System schwierig umzusetzen und auch teuer. Nach meiner Kenntnis gibt es diese Abgasnachbehandlung bei PkW nicht.
Diesel darf man daher nicht benutzen, sie sind zu giftig.
2. Der Otto-Direkteinspritzer. Er kam vor Jahren in Mode. Auch hierbei handelt es sich um einen Magermotor mit Diffusionsverbrennung (wenn es ein Schichtlader ist). Daher hat er dasselbe Problem bei der Erzeugung von Ruß und Stickstoffoxiden, wie der Dieselmotor. Beim Audi A2 FSI wurde zwar ein Stickstoffoxid-Speicherkatalysator implementiert, aber kein Otto-Partikelfilter. Daher hat er einem Dieselmotor vergleichbare Rußemissionen.
Neure FSI aus dem VW-Konzern sind keine Schichtlader mehr (spritzen in den Ansaugtakt ein), daher haben sie auch kaum noch einen Verbrauchsvorteil. Das Rußproblem bleibt aber nach dem Kaltstart bestehen, da der Krafstoff im Ansaug- und Kompressionstakt nicht ausreichend verdampft. BMW verwendet nach meiner Kenntnis noch immer Schichtlader (strahlgeführt). Der VW Schichtlader war wandgeführt.
FSI sind also zu giftig, man darf sie nicht benutzen.
3. Der Saugrohreinspritzer: Hier wird das Gemisch im Saugrohr homogenisiert (der Kraftstoff verdampft). Er läuft bei einem Lambda-Verhältnis von 1, daher kann ein geregelter Dreiwegekatalysator zur Abgasnachbehandlung eingesetzt werden. Die Schadstoffemissionen sind daher gering, wenn der Dreiwegekatalysator funktioniert. Dessen Anspringtemperatur beträgt ca. 300 °C, eine Katalysatorheizung (kostet ein paar €) würde die Emissionen nach dem Kaltstart daher drastisch absenken.
Nachteil: Der Verbrauch ist höher, als bei Dieselmotoren und Schichtladern.
Lösung: Der Nachteil ist durch eine angepaßte Getriebeübersetzung leicht zu umgehen, also durch ein 4+2 E - Getriebe oder ein CVT-Getriebe. Denn der Verbrauchsnachteil besteht v.a. im Teillastbereich.
So baut man Autos und nicht wie die deutsche Automobilindustrie das tut!
Liebe Grüße
Andreas
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